Neste ano, a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP) completa 120 anos de existência totalmente dedicados à boa formação de engenheiros no País. No dia 15 de maio próximo (quarta-feira), às 19h, o SEESP prestará homenagem à escola, na sua sede na capital paulista (Rua Genebra, 25, Bela Vista).

A Escola Politécnica foi fundada em 1893 e incorporada à Universidade de São Paulo (USP) em 1934. Ao longo de mais de um século de atividade, ela é "referência nacional e considerada a mais completa faculdade de Engenharia da América Latina". 

* Leia aqui mais sobre a história da Poli-USP

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP

A presidente Dilma Rousseff voltou a defender a destinação dos royalties de participações especiais do petróleo e recursos do pré-sal exclusivamente à educação. “A destinação é decisiva para transformar o Brasil em uma grande nação”, afirmou, durante a cerimônia de posse do presidente da Federação das Associações Comerciais do Estado de São Paulo (Facesp) e da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), Rogério Amato, na capital paulista.

De acordo com Dilma, os recursos do pré-sal devem ser investidos na educação para que as próximas gerações possam ser beneficiadas, já que essa riqueza, embora seja uma das maiores do país, não é renovável. Dilma insistiu que a destinação dos recursos do pré-sal para a educação precisa estar prevista em lei. “Para o Brasil se desenvolver precisamos de recursos para garantir creche, para alfabetização na idade certa aos oito anos e nenhum país chegou a ser uma grande nação sem educação em tempo integral”, disse a presidenta.

O Governo Federal enviou para o Congresso Nacional, no dia 3 de maio, o projeto de lei 5500/2013, que trata sobre o tema, uma vez que a proposta anterior, a medida provisória 592/12, perderá a validade em 12 de maio. No dia 23 de abril, a comissão mista do Congresso que analisa a proposta decidiu adiar a votação da MP, até que o Supremo Tribunal Federal (STF) decida sobre a questão da divisão dos royalties entre os estados.

Capacitação
De acordo com a presidenta, o país deve apoiar a iniciativa privada a aumentar a competitividade, sem abrir mão dos direitos dos trabalhadores. A presidenta destacou a educação profissional e a capacitação para as novas tecnologias de produção como meio para o desenvolvimento do Brasil. “Nós precisamos de uma política estável no que se refere à formação profissional, nós não podemos abrir mão da formação dos nossos trabalhadores”, disse Dilma.

Fonte: Assessoria de Comunicação Social do MEC

Imprensa - SEESP

Cerca de 500 mil trabalhadores da indústria da carne no Brasil devem receber, ainda neste mês, uma cartilha destinada a facilitar o cumprimento da Norma Regulamentadora número 36 (NR-36), assinada em abril pelo ministro do Trabalho, Manoel Dias. A NR-36 regulamenta as condições de trabalho em áreas de abate e de processamento de carnes e seus derivados.

Um pleito dos trabalhadores atendido pela norma são as pausas no exercício da atividade. A cada 50 minutos de trabalho que envolva esforço repetitivo, os trabalhadores deverão parar durante dez minutos para descanso. “Isso é importante porque a doença que vem atingindo mais os trabalhadores, além do acidente do trabalho, é a lordose (que afeta a coluna), causada pelo esforço repetitivo”, disse à Agência Brasil o presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores nas Indústrias de Alimentação e Afins (CNTA Afins), Artur Bueno.

Segundo ele, na área de frigoríficos e abatedouros, a confederação tem enfrentado muitos problemas de ocorrência de acidentes de trabalho e doenças ocupacionais. Isso provocou uma mobilização do setor pela construção da norma. O movimento teve início em 2004 e culminou na implantação do Grupo de Estudo Tripartite, em 2011, constituído por representantes do governo, das empresas e dos trabalhadores, que desenvolveu o texto técnico da norma.

Bueno explicou que o objetivo da cartilha é fazer com que os próprios trabalhadores fiscalizem e levem ao conhecimento dos sindicatos e da confederação denúncias de eventuais abusos que serão relatados ao Ministério do Trabalho. “Esse é um mecanismo que nós vamos usar”.

Para Bueno, o Poder Público “tem que estar preocupado com isso", porque além de ser uma questão de saúde pública, é uma questão econômica para o país. "Quanto [maior o número de] acidentes, maior a quantidade de trabalhadores doentes, maior o número de afastamentos. E isso tem um custo", advertiu.

O sindicalista se disse esperançoso de que a NR-36 humanize as condições de trabalho nos abatedouros e frigoríficos, mas externou sua preocupação quanto à aplicação da regra. “Se não for aplicada, não vai surtir nenhum efeito”. Ele disse que o Ministério do Trabalho não dispõe de estrutura suficiente para fiscalizar o cumprimento da norma nos locais de abate de animais, daí a confederação estar se colocando à disposição do órgão para que a aplicação da nova ferramenta seja  viabilizada, em parceria.

Artur Bueno concordou que a humanização não se dê somente com as condições de trabalho, mas também no método de abate dos animais. “Na medida em que o trabalho com os animais não seja feito de forma adequada, isso também repercute na precarização do trabalhador. Porque uma coisa não é distinta da outra”, destacou. Ele defendeu uma fiscalização mais eficaz tanto nas condições de abate, quanto na qualidade da carne.

O grande problema, segundo ele, é quando a fiscalização fica a cargo dos municípios. “É complicado porque tem baixa estrutura de fiscalização”. Levantamento feito pela confederação indica que, hoje, pelo menos 30% dos frigoríficos estão em condições inadequadas.

Dados de 2011 revelam que do total de 413.540 trabalhadores na indústria da carne brasileira naquele ano, 16,1% estavam concentrados no Paraná, seguindo-se São Paulo, com 15,9%, Santa Catarina (13,9%) e o Rio Grande do Sul (12,6%). Em contrapartida, Roraima detinha participação de 0,1%, com cerca de 233 trabalhadores no setor, e o Amapá, 56 trabalhadores e nenhuma participação no ranking.

* Veja trecho do documentário “Carne, Osso”

{youtube} A2gXYuUQ8zs{/youtube}

Fonte: Agência Brasil – 07 de maio de 2013

Imprensa – SEESP

No Brasil, cada habitante gera em média 1,1 kg de resíduos por dia. O que fazer com ele? Pensando em conscientizar a população, o Ministério do Meio Ambiente (MMA) elaborou folheto chamando a atenção para o princípio dos 3R (reduzir, reutilizar e reciclar). Trata-se de um conjunto de atitudes relacionadas aos hábitos de consumo que ajudam a poupar os recursos naturais, gerar menos resíduos e minimizar seu impacto sobre o meio ambiente, além de promover a geração de trabalho e renda.

* Veja aqui o material

“Foi um trabalho de equipe.Tentamos resumir ao máximo o número de informações que iríamos disponibilizar naquela pequena publicação. Fomos desde a rota do lixo até a coleta seletiva”, afirma o gerente do Departamento de Ambiente Urbano do MMA, Saburo Takahashi.

Segundo o folheto, os 3Rs também são objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) que prevê a extinção dos lixões até 2014. A Lei 12.305/2010 regulamenta a questão, abre caminho para que a população brasileira possa se desenvolver ainda mais e conseguir superar grandes desafios como os problemas ambientais, sociais e econômicos decorrentes do manejo inadequado dos resíduos sólidos.

Recomendações
Para atingir esses objetivos, bastam atitudes simples que podem ser adotadas no dia a dia da população. Adquirir sempre produtos mais duráveis, por exemplo, procurar aqueles que utilizem menos embalagens, evitar sacos plásticos, comprar o suficiente para o consumo, aproveitar tudo o que puder dos alimentos, colocar no prato só o que for comer, além de reformar e conservar objetos.

De acordo com a PNRS, a reutilização é o aproveitamento de resíduos sólidos antes da sua transformação biológica, física ou físico-química. Isso significa utilizar frente e verso do papel, usar cartuchos de impressora recarregáveis, reaproveitar vidros de geleia, maionese e outros alimentos, doar materiais como roupas e objetos para instituições. E, por fim, a reciclagem que trata do processo de transformação dos resíduos sólidos em insumos e novos produtos.

Para se ter uma ideia, no Brasil, 13% dos resíduos sólidos urbanos passam pelos processos de reciclagem, inclusive por compostagem. Atualmente são reciclados papel de escritório (28%); papel ondulado (70%); plásticos (19%); latas de alumínio (98%); latas de aço (49%); vidro (47%); pneus (92%); embalagens longa vida (25%); resíduo sólido orgânico urbano (4% por compostagem) e garrafas PET (56%).

A PNRS estimula os municípios a adotar a coleta seletiva e destaca que os municípios devem priorizar a participação dos catadores de materiais recicláveis e as ações de educação ambiental. Com isso, é possível aumentar o índice de coleta seletiva e de reciclagem, e reduzir a quantidade de resíduos despejados nos aterros sanitários.

Fonte: Ministério do Meio Ambiente

Uma grande conquista dos trabalhadores brasileiros na primeira metade do século passado foi, sem dúvida, a jornada de oito horas diárias de trabalho. Foi uma luta que nasceu com o capitalismo e significa o direito ao tempo livre, ou à preguiça, que quer dizer melhor qualidade de vida.

Entretanto, hoje são raros os trabalhadores tupiniquins que gastem menos de duas horas por dia nos deslocamentos casa-trabalho e vice-versa. E não estamos falando apenas de São Paulo, Rio de Janeiro ou de outros grandes centros. Nas médias e nas pequenas cidades, está ocorrendo o mesmo problema.

O automóvel virou definitivamente o rei da cocada preta e ocupa as ruas, calçadas, praças, quintais e onde mais puder se enfiar. E o pobre coitado que depende de transportes coletivos, mesmo em cidades planejadas, como Brasília, gasta até quatro horas diárias nesses deslocamentos. A jornada de oito horas já era, faz tempo.

É certo que tudo começa no fato de o automóvel ser, para boa parte da nossa sociedade, o símbolo maior de poder, de riqueza, de prosperidade ou de outros delírios quaisquer. É o mais poderoso fetiche pequeno-burguês da atualidade.

A chamada nova classe média brasileira vê algo mágico nessa tralha do automóvel. Muitos, mesmo em cidades do interior, moram a menos de um quilômetro do trabalho, mas vão de carro. E os mais aquinhoados às vezes saem da mesma moradia em dois ou três carros para percorrer trajeto semelhante.

As desculpas para isso são as mais esfarrapadas possíveis. Todos alegam suposta liberdade de locomoção. Um vai pra escola, algum culto religioso ou reunião política depois do trabalho; outro vai pra gandaia mesmo, mas tudo justifica. E a alegação é sempre a mesma: não dá pra contar com os transportes coletivos.

Nesse ponto é que entram outros aspectos relevantes da questão. Começando pelo começo. O carro tem isenção de impostos, mais uma porção de outros incentivos. O ônibus, o trem e o metrô, quando existem, são latas de sardinha insuportáveis. E caros.

O fato é que a imobilidade urbana é flagrante país afora. Mesmo para os que andam de carro particular, pois não encontram vagas para estacionar, precisam se proteger dos larápios e por aí vai. E poucas luzes se veem em medidas de governos estaduais ou locais, com algumas raras e louváveis exceções.

Já tem um ano e pouco que foi aprovada pelo Congresso e sancionada pela presidente Dilma Rousseff a Lei da Mobilidade Urbana. É um instrumento fruto de décadas de debates e de estudos técnicos de excelente qualidade.

Pela lei, as cidades com mais de 20 mil habitantes terão que fazer seus planos de mobilidade, por exemplo.

A implantação da lei, no entanto, esbarra nos mesmos empecilhos que a matriz dela, que é o Estatuto das Cidades, em vigor há 12 anos, mas ainda sem os resultados que se esperava. Para todos os efeitos, os municípios até fazem seus planos diretores, como essa norma determina, mas daí a implantá-los é outra história.

A prioridade que deve ser dada ao pedestre, ao ciclista e ao transporte público esbarra nos interesses do mercado imobiliário e parece que todos vivem felizes com a mania do automóvel.

Só que a maioria da população fica de fora, andando em ônibus emporcalhados, mambembes e superlotados. Pesquisas recentes revelam que 75% dos usuários de transportes públicos em algumas capitais ganham menos de um salário e meio. Qualquer centavo faz diferença, portanto.

As calçadas e faixas de pedestres são descuidadas, quando existem. A ciclovia é vista como equipamento de lazer, não como via de transporte. Ou seja, essa visão prioriza a ciclovia para o lazer daqueles que já andam de carro.

Mesmo esse privilegiado poderia, porém, deixar o carro em casa e ir pro trabalho de bicicleta ou usar o transporte público. Mas isso, de modo geral, não é o que se vê nas cidades brasileiras. O que estaria faltando?

O próprio Estatuto da Mobilidade ensina o caminho das pedras. É acoplar um plano de mobilidade local ao plano diretor e fazer valer. Ou seja, as autoridades locais, onde mora o problema, devem adotar as medidas necessárias e fazer também campanhas públicas que demovam a paixão pelo automóvel.

Junto, é claro, há que se ter transporte público eficiente e barato. Mesmo que isso seja feito com subsídios e isenções. Ou até bancado pelo poder público, que em muitos casos pode muito bem fornecer transporte com qualidade gratuitamente.

Mas esse custo pode ser coberto pela cobrança de pedágios ou taxa de estacionamento a quem não quer abrir mão do carro particular. Há, enfim, muitas formas de dificultar a vida de quem quiser manter esse privilégio. É uma questão de vontade política.

Do jeito que está a situação, é pior pra todos, inclusive pra quem só anda de carro. E o problema cresce a cada dia. É de se supor, portanto, que esse será um tema candente nas próximas campanhas eleitorais. Na prática, os instrumentos legais para isso já existem, é só querer fazer. Ou, então, a imobilidade só aumentará.

* por Jaime Sautchuck – artigo publicado no jornal Correio Braziliense (07/05/2013)

Imprensa - SEESP

Com o objetivo de guiar com maior segurança os processos de produção de conteúdo, o uso de ferramentas digitais de ensino e a disponibilização dos materiais produzidos para os cursos ofertados, a Unesp contratou em 2012 uma consultoria em Direito Digital por meio do escritório Patrícia Peck Pinheiro Advogados, que realizou uma minuciosa análise dos sites da Instituição, das mídias sociais e da produção acadêmica da Universidade no que diz respeito a proteção dos direitos de autoria e de indústria (marca, patente, etc).

Como produto final deste trabalho, foi entregue à Unesp um Manual de Propriedade Intelectual com regras claras quanto a produção e compartilhamento de conteúdo para o ambiente acadêmico. Hospedado e aberto para consulta no Acervo Digital (neste link), o produto explana sobre o que é o direito autoral, quem e o que são protegidos por ele; o prazo de proteção de um determinado material, licenças, cessões e penalidades que envolvem contratos para softwares; o direito de personalidade (som da voz, nome e imagem); registro de marcas, boas práticas para as redes sociais, entre outros pontos.

Traz, ainda, o serviço de FAQ e um glossário para melhor compreensão dos termos jurídicos, e dois capítulos com contribuições específicas para o trabalho desenvolvido no Núcleo de Educação a Distância (NEaD) - que acompanhou e conduziu o processo da consultoria. Também abrangerá outras duas versões: impressa e em formato e-book.

Para a sócia fundadora do escritório contratado, Patrícia Peck Pinheiro, o passo dado pela Unesp foi muito importante e deve ser seguido por todas as outras universidades que se preocupam em inovar e revisar os procedimentos até então adotados.

Segundo o coordenador do NEaD, Klaus Schlünzen Junior, todas as instâncias da Universidade serão beneficiadas com o uso do Manual. “Ele trará não somente a segurança em relação ao que é produzido, como também a garantia de que tudo é feito com a maior eficiência e legalidade possível”.

Formação em Direito Digital
Para garantir que o manual seja corretamente utilizado nas ações diárias da Unesp, em março deste ano foi realizada em São Paulo uma Formação em Direito Digital para servidores, docentes e representantes de fundações parceiras e de outras universidades. Para atender aqueles que não puderam comparecer, o encontro foi filmado e está disponível em duas partes no Acervo Digital da Universidade, por meio do endereço http://acervodigital.unesp.br/handle/123456789/65695

É possível ainda visualizar os conteúdos dos slides apresentados neste link.

Fonte: Assessoria de Imprensa do NEaD/Unesp

Elaborar um modelo capaz de confrontar o panorama da mobilidade urbana a partir de estudos e pesquisas embasados na amostragem de diferentes cidades, paralelamente à reflexão de modelos já consolidados e eficientes, visando a melhoria da qualidade de vida do usuário é o objetivo do trabalho de conclusão de curso em Arquitetura e Urbanismo de Marília Hidelbrand.

* Acesso ao trabalho completo neste link

Orientada pelo professor Adalberto da Silva Retto Jr., da Unesp de Bauru, a pesquisa, intitulada ‘Mobilidade urbana: a construção de um modelo’, surge de uma curiosidade maior acerca da situação viária brasileira, bem como de seus resultantes problemas insustentáveis nas cidades do país. Nesse sentido, existe a comparação com exitosos exemplos internacionais no campo da mobilidade.

Bauru, no interior do Estado de São Paulo, é tomado como escopo analítico do trabalho, em que o diagnóstico da mobilidade como polo regional poderá ser aplicado a diversos aspectos da dimensão urbana. “O projeto apresentado para a avenida Nações Unidas, a principal de Bauru infere a base da reflexão do território atual, numa pretensão de ofertar um espaço de possibilidades, culturalmente rico, à luz da cidade bem-sucedida do século XXI. Buscamos lançar as bases para alcançar a sustentabilidade integral não através de soluções tecnológicas uniformes, mas certificada na escala territorial, no diagnóstico da diferença local e da inovação baseadas em um conjunto comum de princípios”, afirma a pesquisadora.

Marília aponta a problemática atual das cidades, que convivem diariamente com um verdadeiro caos urbano ligado à ausência de um planejamento adequado, em que a hegemonia do transporte individual sobrepõe-se aos meios de transporte massivos. Lapidadas em função das práticas do desenvolvimento sustentável, as cidades contemporâneas, são denotadas como organismos que precisam entrar em equilíbrio. “Devem respeitar em primeira instância a escala humana, a qual representa o importante imperativo de planejamento, onde o encontro das pessoas com o ambiente seja privilegiado”, diz.

A pesquisa elaborou um modelo capaz de confrontar o panorama da mobilidade urbana a partir de estudos e pesquisas embasados na amostragem de diferentes cidades, paralelamente à reflexão de modelos já consolidados e eficientes, visando a melhoria da qualidade de vida do usuário. O percurso do presente trabalho surge, inicialmente, de uma curiosidade maior acerca da situação viária brasileiro, advinda da iniciação científica, bem como de seus resultantes problemas insustentáveis nas cidades do país, que a partir da experiência de vida em cidades europeias – com exitosos exemplos no campo da mobilidade -, busca inseri-lo num quadro mais amplo. Toma-se o território de Bauru, interior do estado de São Paulo, como escopo analítico do trabalho, em que o diagnóstico da mobilidade como polo regional poderá ser aplicado a diversos aspectos da dimensão urbana.

No nível nacional, o legado viário pode ser melhor compreendido partindo de uma análise da conjuntura histórico-politica brasileira de meados do século XX. A situação precária dos meios de transportes no Brasil em fins da década de 1940, aliada à pretensão brasileira em iniciar uma nova fase desenvolvimentista desempenhou importante papel na configuração de um cenário favorável à implantação de um novo modal de transporte, que atendesse à demanda para a formação de um mercado unificado e para a circulação exigida. Houve a supressão das ferrovias, que deixada de lado face a “mentalidade rodoviária” propagada perante à rápida instalação do modal, se via com fluxos reduzidos. Surgem mudanças na forma de encarar a cidade, sob a atuação de um novo imperativo: a circulação do automóvel.

A conformação do tecido urbano, segundo tais considerações, está profundamente ligada à inserção do carro como principal meio de locomoção. A incorporação dos veículos automotores no planejamento da cidade, permitiu a expansão de seus limites, gerando uma alteração da escala e a consequente penalização do pedestre e do transporte coletivo.

O eixo da Avenida Nações Unidas, em Bauru, seguindo a mesma lógica do país, foi ator da mais expressiva modificação na cidade do oeste paulista: a chegada da mentalidade rodoviária aliada à intensificação do uso de tal estrutura e sua relação com as grandes avenidas. Sua verificação é adotada no trabalho como uma análise de impacto das vias estruturais na resolução da questão, bem como sua função articuladora do território, contribuindo para uma visão ao mesmo tempo ampla e singular da mobilidade.

Para a pesquisadora, de acordo com a premissa de universalização, faz-se necessária a redução da escala e abrangência a um módulo que abarque as peculiaridades do exemplo. O isolamento do eixo, como estratégia de diagnóstico, fez notar a presença de três tipologias distintas, em respeito à variabilidade formal: as rotatórias, linearidades e perpendicularidades são abordadas a fim de observar sua aplicação com base em exemplos consolidados, e ainda sugerir, posteriormente, uma reordenação da via, atendendo à qualificação do espaço público e ao seu uso equânime.

Rotatórias
Na contextualização da rotatória no âmbito da mobilidade urbana, o enfoque dos deslocamentos antes atribuídos somente aos carros, inclui atualmente indivíduos que usufruem o espaço. A rotatória, portanto, não apenas considera veículos automotores em seu desenho urbano, como também todas as circunstâncias de circulação ali dispostas.

A rotatória pode ser constituída como um instrumento de requalificação da cidade, ou ainda mais, como conformadora de uma infraestrutura de mobilidade urbana, atendendo aos novos atores das políticas de planejamento: as pessoas, como exemplifica o caso do projeto na cidade de Normal, Illinois, nos Estados Unidos, do escritório Hoerr Schaudt Landscape Architects.

O histórico da Avenida Nações Unidas, responsável pela interligação da região central da cidade com a Rodovia Marechal Rondon, define a conformação do setor mais valorizado da área, tomando o cunho de eixo urbano-territorial, apta a impulsionar primeiramente o desenvolvimento da cidade, para num segundo momento, através de sua capacidade de articulação, organizar o espaço. A partir da década de 1970, aos moldes de inoportunas ações e intervenções urbanísticas das principais cidades do país, cidades interioranas reproduziram a implantação das vias de fundo de vale, como é o caso de Bauru, em que a canalização do Córrego das Flores deu lugar à via tratada - linha de expansão mais importante da cidade.

São, portanto, propostas sete novas rotatórias que trabalhem no sentido de facilitar o escoamento do tráfego, garantir maior segurança em importantes interseções e que valorizem a principal característica do urbano, que é ser um espaço de congregação e cruzamento de diferenças, na criação de um ambiente dinâmico e público.

Linearidades
Apoiado em exitosos recursos no campo da circulação, a sugestão linear anseia possibilitar a consolidação do grande eixo público às faixas lindeiras e bordas, numa adequada confluência entre a via física e um ambiente de qualidade.

Em acordo com a análise dos diferentes tipos do tratamento linear da mobilidade, aspectos positivos e negativos podem ser verificados na reflexão sobre a aplicação de tais alternativas para a conformação de uma cidade preocupada com o bem-estar de seus cidadãos. Para Marília, a eficácia dos calçadões e das ramblas está aliada a uma implantação que não prejudique a fluidez do trânsito em geral e comprometa vias vitais aos deslocamentos nas cidades. Da mesma maneira, estão os bulevares, que através de sua arborização bem executada podem apresentar significantes melhorias ambientais e ainda oferecer uma ótima infraestrutura para o transporte motorizado, mas que, por vezes, deixam de lado a preocupação com os pedestres e ciclistas.

A exemplo da cidade de Curitiba, pioneira em diversos campos do planejamento - precursora do calçadão brasileiro e ícone de cidade que se estruturou a partir do transporte -, numa observação atenta ao uso do solo, as propostas de cunho linear para a via interiorana tomam partido nos imperativos de cada uma das zonas. Como um caso particular, está a apreciação do espaço público também como suporte do novo olhar sobre a mobilidade. São assim, quatro módulos tratados: residencial, comercial, de serviços e espaço público, respeitando a legislação vigente.

Perpendicularidades
A abordagem das perpendicularidades permite um olhar mais atento, o alcance de uma escala ampliada em que as intervenções sugeridas resultam especialidades funcionais e atrativas do ambiente construído urbano, tal qual a exigência de uma infraestrutura apropriada.

Evidente na cidade de Barcelona, a relevância da esquina como parte da paisagem, conforma, a partir da sua morfologia em chanfro, um espaço convertido em área pública. Não menos importantes são as recomendações e normatização acerca das travessias e formatação das calçadas, ambas também exitosas na cidade catalã e preocupadas com questões de universalização de acesso, dedicando o ambiente urbano à grande gama da população.

Com todas as esferas levadas em consideração, a adequação do desenho urbano às condições locais devem seguir os mesmo critérios para a reconfiguração do sistema, tais quais faixas de travessias recuadas, liberação da esquina para ganho de espaço público e segurança de circulação e ainda calçadas devidamente projetadas compostas em faixas de mobiliário, faixa livre e de acesso, atentando-se à especificidade de relativo desnível, próprio do perfil das vias de fundo de vale.

Fonte: Unesp – Universidade Estadual Paulista

Com tanta violência, perda de competitividade, gargalos logísticos, falta de planejamentos operacionais, baixos indicadores de qualidade na educação, crianças brasileiras que não sabem matemática, jovens criminosos, e políticos corruptos / racistas e preconceituosos, os caminhos do Brasil, para muitos no futuro, é incerto. Em alguns fóruns internacionais, o Brasil já é visto com preocupações, pois tem um grande valor estratégico para o sistema internacional, mas ao mesmo tempo apresenta fissuras em seu rumo político, e até mesmo econômico.

Muitos analistas são categóricos, e eu me incluo nesse rol, os problemas atuais são resultados efetivos com o descaso de políticas públicas, e também privadas voltadas para educação e inovação. Não falo diretamente em aspectos de investimentos, mas sim de ações práticas que realmente gerem iniciativas concretas para melhoria dos resultados, ou do próprio crescimento do país.

Em entrevista exclusiva para este blog, Brasil no Mundo, o engenheiro Ozires Silva apresenta suas ideias e visões. Ozires Silva hoje exerce a função de Reitor da Unimonte em Santos, e também participa de vários conselhos de administração de grandes companhias, além de ser um batalhador diário no processo de inovação e educação. O mesmo tem levantado a bandeira de redução de tributos na educação.

Brasil no Mundo: Considerando o crescimento da economia do Brasil nos últimos 10 anos, e a grande necessidade de mão de obra altamente qualificada, percebemos que o Brasil do ponto de vista educacional não cresceu nos mesmos níveis. Na sua visão quais os fatores que levaram a isso?
Ozires Silva: Realmente, se levarmos em consideração a complexidade e a sofisticação dos produtos que atualmente são colocados no mercado mundial, quebrando paradigmas e rompendo com as tecnologias do passado, constatamos que especialistas capazes e treinados, de alto nível, foram utilizados para que os objetivos comerciais dos produtores pudessem ser atingidos. Também está bem claro que muitos desses produtos não estão tendo origem somente nos territórios dos países tradicionalmente desenvolvidos da América do Norte, da Europa e do Japão. Os chamados "emergentes" estão ocupando novos espaços competitivamente com aquelas nações com as quais nos habituamos a comprar e satisfazer nossas necessidades, existentes ou por existir. Como resultado dessas observações também constatamos que as estruturas educacionais, nos países que venceram no passado e que estão vencendo no presente, são bastante superiores a que, em média, é oferecida no Brasil para os brasileiros. A pergunta sobre "quais os fatores que levaram a isso" no nosso Brasil exige respostas amplas, ainda sem respostas. Mas se procurarmos resumir, com todas as falhas conhecidas e demonstradas pelos insuficientes índices de aprendizado dos nossos jovens, é que a Educação no Brasil não tem sido, e não é, uma prioridade fundamental, contrariamente ao observado naquelas nações ou regiões que estão na vanguarda das realizações técnicas e tecnológicas. Essa prioridade deveria se concentrar na excelência do aprendizado e que os investimentos, prioritariamente fossem voltados aos alunos, e não à pesada infraestrutura administrativa que mais tenta controlar todas entidades de ensino do que desenvolver novos e atrativos métodos que motivem nossos estudantes.

Brasil no Mundo: Nos últimos dois anos, o Brasil recebeu um grande número de estrangeiros para suprir a falta de mão de obra qualificada. Considerando que temos hoje mais de 6 milhões de brasileiros matriculados no ensino superior, e já formamos mais de 15 milhões de profissionais nos últimos 10 anos, será que o mercado brasileiro é muito grande, ou não estamos formando profissionais com os níveis exigentes do atual mercado?
Ozires Silva: Devemos considerar normal ao nosso país, e aos outros, receber estrangeiros para suprir a falta de mão de obra qualificada. Não podemos falar desses talentos como pessoas que generalizadamente possamos encontrar em qualquer sociedade humana, mesmo por que eles não são encontrados com facilidade. No passado, em várias áreas do conhecimento e da produção brasileira, mão de obra estrangeira desembarcou no país e certamente tem colaborado com nosso setor produtivo. O que deve nos preocupar é que não podemos aceitar, sem discutir a formação e a graduação local dos brasileiros, sob a suposição de que não possamos produzir esses especialistas entre nós. O correto seria supor que jamais poderemos fazer algo de valor e ganhar posições no mercado mundial, somente com estrangeiros, esperando que eles possam cobrir todas as necessidades nacionais. Assim, temos de assegurar que o nosso sistema educacional seja capaz de formar os especialistas necessários em quantidade e em qualidade suficientes.

Brasil no Mundo: Muito se tem discutido sobre o baixo investimento em inovação no Brasil. Será que o problema da inovação no Brasil é investimento, ou projetos consistentes de inovação e base tecnológica?
Ozires Silva: O Brasil não tem se destacado na conquista competitiva de inovações que gerem marcas e presença nos mercados doméstico e internacional. Nosso país gasta uma boa quantidade de recursos financeiros nos temas ciência e tecnologia, todavia os resultados são claramente fracos, quando comparados com o que ocorre na atualidade no mundo. As razões são muitas, mas algumas podem ser destacadas. Gastamos muito com:

a) as estruturas administrativas para gerenciar os programas de inovação. Temos um Ministério da Educação pesado e caro, os governos estaduais, e mesmo algumas prefeituras de cidades importantes, também instalaram pesadas secretarias de Ciência e Tecnologia. O que parece necessitarmos é fazer com que tais estruturas estatais sejam capazes de produzir resultados, focando na necessidade de criar métodos e processos de estímulo às inovações, envolvendo o setor produtivo.

b) os recursos com origem em fundos públicos são de forma maciça orientados para universidades ou entidades governamentais de P&D, numa crença que a criatividade está nas instituições de Ensino. O mundo está demonstrando que, em média, mais de 80% das inovações têm origem nas empresas produtivas, ou seja, no setor privado. E no Brasil não há mecanismos para financiamento de risco em P&D para o setor privado, e as alternativas criadas pelos governos (federal e estaduais) são irrisórias. Já o setor privado não se inclina para esses financiamentos devido às altas taxas de juros, adicionados à falta de apetite pelas naturais características incertas dos resultados. Enfim, temos de quebrar uma crença generalizada de que P&D é uma despesa e não um investimento produtivo do maior valor;

c) devido às características de nosso sistema financeiro, as chamadas "venture capital companies" não conseguem florescer.

Brasil no Mundo: Lembro muito que o senhor sempre falou que a base de constituição da Embraer começava pela educação, principalmente em formar engenheiros. Por quê o Brasil sofre tanto hoje com a falta de engenheiros? E como deveríamos solucionar isso?
Ozires Silva: Aqui temos uma boa notícia. A procura da especialização de engenharia, nos últimos anos no Brasil tem crescido intensamente. Consta que na maioria dos vestibulares das Universidades brasileiras, tanto públicas como privadas, os jovens interessados por engenharia superaram a demanda por cursos de direito pela primeira vez, neste ano de 2013. O que podemos desejar é que essa tendência se mantenha, pois o Brasil gradua a cada ano números alarmantemente menores do que os países de êxito econômico, comercial e cultural. Assim, o principal ingrediente para formarmos mais engenheiros parece que os jovens estão nos oferecendo como solução. O que precisamos é reagir positivamente e aumentar os investimentos para a inovação de modo a gerar mais e mais demandas sob a forma de postos de trabalho. Ou seja, produzir demanda de engenharia para que os jovens graduados possam exercer suas atividades como engenheiros e não derivarem para outras atividades profissionais. O caso da Embraer é muito claro. Se não fosse a instituição do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), pelo governo federal através da Força Aérea, formando desde 1950 engenheiros, hoje não teríamos a comemoração válida de que aviões brasileiros, de criação, projeto, propriedade intelectual e marcas nacionais, estejam voando com sucesso em mais de 90 países, dos cinco continentes, registrando um sucesso marcante de exportação global de produtos complexos de alto valor agregado!

Brasil no Mundo: Quando analisamos o BRICS, percebemos que o Brasil fica muito atrás no quesito inovação, e nisso gera uma perda efetiva de competitividade. Como o senhor vê a participação e preocupação das empresas brasileiras com a inovação, e também com suas participações no BRICS?
Ozires Silva: As empresas brasileiras têm interesse, e muito, em relação às inovações e procuram praticá-las. No entanto, devido aos riscos e às insuficiências dos sistemas financeiros de risco e apoio às inovações no Brasil, elas rotineiramente, com poucas exceções, transferem para o nosso mercado as inovações de sucesso, produzidas no exterior. Ou seja, não correm riscos, pois adotam produtos que venceram nos mercados internacionais, comprando licenças para a produção local. Entre as desvantagens de tais procedimentos é que as licenças normalmente vêm acompanhadas de pesadas restrições. Entre muitas, a mais importante é a interdição às exportações, garantindo que os produtos comprados, sob licenciamento, estão somente autorizados a produzir para o mercado doméstico brasileiro.

Brasil no Mundo: Pelas suas diversas participações em Fóruns mundiais, qual a sua visão de como o mundo vê o Brasil hoje?
Ozires Silva: Correndo o risco de não ser compreendido respondo que o mundo vê o Brasil como um mercado de quase 200 milhões de habitantes. Vê que os brasileiros mostram significativa tendência de gastar, com grande ênfase no interesse pelas inovações. Mas, diferentemente do que muitas vezes tem sido publicado, também vê o Brasil não como um país do futuro, participando do mercado mundial, como tem sido os casos da Coréia do Sul e, agora, da China. O Brasil tem imagem de um país comprador e isto vem sendo demonstrado pelo nosso balanço do comércio exterior que está mostrando um acelerado crescimento do seu déficit, importando mais do que consegue exportar. Isso também é uma consequência direta do fato que exportamos mais "commodities" e importamos mais produtos de alto valor agregado, obrigando-nos a lotar navios com a exportação de produtos de baixo preço, comprando fora de nossas fronteira os mais valiosos equipamentos.

Brasil no Mundo: Que conselho o senhor daria para os jovens estudantes de hoje, principalmente em termos de inovação?
Ozires Silva: Eu diria que "prestem atenção às inovações", pois elas estão mudando o mundo e continuarão a fazê-lo. Vejam o exemplo do Steve Jobs que, através da inovação, produziu produtos que nenhum de nós no passado imaginávamos que deles precisaríamos. Com suas estratégias recuperou a Apple num surpreendente curto período de tempo. Vejam também o exemplo dos Estados Unidos que, como acentuou recentemente o presidente Obama, sairá da crise financeira internacional por força do poder inovador do povo americano. Diria aos jovens, procurem ser criativos, não somente na escolha dos produtos, mas na forma de conduzir suas empresas e liderar seus colaboradores, motivando a todos a serem e fazerem melhor. E, confiando na sempre na força da renovação que, como regra, normalmente impregna os jovens, e, com coragem e discernimento, procurem o "novo" e façam dele seu sucesso e a riqueza das empresas e de seus colaboradores!

Fonte: Exame.com – por Fábio Pereira Ribeiro

Foi preciso que o caos se instalasse com vigor no sistema viário das cidades da Baixada Santista para que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) viesse a tentar estabelecer um ordenamento no tráfego de caminhões que entram e saem dos 42 terminais do Porto de Santos. Com isso, o que se espera é que os gigantescos congestionamentos que têm ocorrido na região não venham a se repetir, pelo menos em dimensões tão alarmantes. 

De acordo com resolução da Codesp, os terminais portuários que não possuem um sistema de monitoramento de tráfego já conectado ao da empresa estatal terão de se adequar e informar, virtualmente e em tempo real, a movimentação prevista e executada. Se a medida será suficiente para evitar a repetição dos congestionamentos-monstros, não se sabe, mas já constitui um começo. 

Além disso, os pátios reguladores Ecopátio e Rodopark estão obrigados a colocar painéis de sinalização nos caminhões-graneleiros para facilitar a atuação da Polícia Rodoviária que permitirá a passagem do veículo às vias de acesso ao Porto se este estiver devidamente identificado, com o anúncio de origem e destino. Com a aproximação do período de escoamento das safras de açúcar e milho, são ainda muitas as incertezas quanto às possibilidades desse monitoramento e controle virem a funcionar a contento. 

É de lembrar que a regulamentação da Codesp prevê ainda que todos os caminhões que transportem produtos agrícolas passem pelos pátios reguladores. Isso significa que os donos das cargas estão obrigados a agendar todo caminhão nesses bolsões de ordenamento de tráfego, o que, em contrapartida, obriga o terminal a assumir o compromisso de reservar espaço para que o veículo possa descarregar com hora marcada. 

Em tese, o novo sistema permitirá à Codesp gerenciar melhor o tráfego, mas, de antemão, já se sabe que, mesmo com o ordenamento das operações de carga e descarga, há um obstáculo de dimensões ciclópicas pela frente: a precariedade dos acessos viários ao porto. Abandonada há décadas pela União e pelo governo do Estado, a infraestrutura viária do Porto carece de obras urgentes que incluam a ampliação de rodovias, construção de pontes, túneis e viadutos, a conclusão das avenidas perimetrais e a remodelação da entrada da cidade de Santos. 

Para se ter uma idéia da morosidade com que as obras públicas saem do papel – quando saem... –, notadamente no Porto de Santos, basta ver que só agora, passada uma década do primeiro projeto para a construção de uma passagem subterrânea em frente aos armazéns do Valongo, o chamado Mergulhão, terão início os estudos para a caracterização do solo da área. Esses estudos levarão mais 13 meses para serem concluídos, o que significa que as obras só terão início efetivamente no segundo semestre de 2014. 

Mas é bem provável que, ao soar do trabalho da primeira escavadeira, sejam encontrados vestígios da povoação pioneira que se formou em torno do antigo Cais do Consulado. Nesse caso, o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat) terá de se manifestar e as obras serão embargadas para que os arqueólogos venham a fazer um levantamento minucioso do local. Portanto, quando as obras serão concluídas só Deus o sabe. 

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Imprensa - SEESP

O governo do Estado pretende lançar em novembro o edital da licitação para construir o Trem Intercidades, também chamado de Trem Regional, projeto de uma malha ferroviária de 431 quilômetros que vai unir regiões metropolitanas à capital. A informação é da Agência “O Vale”.

Na Região Metropolitana do Vale do Paraíba, o trem terá estações em São José dos Campos, Jacareí, Taubaté e Pindamonhangaba.

A previsão do governo é de que o valor da tarifa da viagem entre São José e São Paulo seja em torno de R$ 18, mais barata do que o preço cobrado pelas empresas de ônibus que atuam na região, entre R$ 21 e R$ 23.

O vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos (PSD), disse, por meio de nota, que a ideia do trem é estimular o transporte de passageiros sobre trilhos e criar uma alternativa para concorrer com os automóveis, que lotam as estradas.

Segundo a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional, a premissa para o desenvolvimento dos estudos é que a tarifa dos serviços seja "competitiva com os outros modos, para ser atrativa em demanda de passageiros".

A pasta também não descartou viagens entre as cidades da RMVale. "O estudo funcional em desenvolvimento deverá determinar as melhores alternativas de paradas para captação de demanda e manutenção de tempo de viagem atrativa".

Rota
Inicialmente, o Trem Intercidades interligará dois dos principais eixos do Estado. O primeiro entre capital e Campinas, Americana, Jundiaí, Santo André, São Bernardo, São Caetano e Santos. O segundo ligará São Paulo a Sorocaba, São Roque, São José, Taubaté e Pinda, passando por Jacareí.

O projeto será feito por meio de PPP (Parceria Público-Privada) entre o governo estadual e a iniciativa privada, com custo estimado em R$ 18,5 bilhões. A duração do contrato será de 30 anos.

Em nota, a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional informou que a parceria será na modalidade de concessão patrocinada, com um gasto público de 30% da obra, o que dá R% 5,5 bilhões. Os recursos públicos já estão previstos no orçamento.

Obras
Serão licitadas a construção da infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas e compra de material para a operação. As obras devem começar no final de 2014.

O primeiro trecho que deve ficar pronto é o da capital até Jundiaí, em 2015. Depois, virão o de Sorocaba e o de Santos. O do Vale do Paraíba ainda não tem data definida para ser iniciado.

Na Região Metropolitana de São Paulo, o projeto vai aproveitar a faixa de domínio da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que não tem linhas na RMVale, o que deve atrasar a construção do trem na região.