A proposta de constituição de um Sistema Nacional de Educação Continuada dos Profissionais Universitários, que integra as preocupações e propostas da CNTU (Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados), por meio do programa Brasil Inteligente, já está nas mãos do ministro da Ciência, Tecnologia e Inovação, Marco Antonio Raupp, e deve resultar em nova reunião para debater sua importância, viabilidade e modo de implementação. O documento foi entregue no dia 21 de agosto, em São Paulo, pelo diretor de articulação nacional da central, Allen Habert, quando foi possível uma primeira conversa sobre a importância da proposta para promover a ciência e tecnologia em diversas áreas da formação.

Para assegurar tempo e respeito aos professores, a CNTU, propõe uma lei que garanta ao menos 12 dias por ano (96 horas) de licença remunerada para que os profissionais possam se dedicar à educação continuada. Isto significa 5% dos dias úteis trabalhados. Propõe-se ainda a criação de um fundo de financiamento ao programa, contando com recursos públicos e privados, com amparo também na Constituição Federal, artigo 218, parágrafos 3º e 4º, que preveem estímulo ao investimento em recursos humanos.

O ministro já solicitou o agendamento de audiência sobre o assunto e também foi convidado a fazer uma palestra sobre o tema "Inovação e Desenvolvimento" na CNTU em São Paulo, no próximo dia 9 de novembro.

Para Allen Habert, esse encontro foi o início de uma nova etapa da caminhada para a conquista dos 12 dias de educação continuada, remunerados, em todo o país e um estímulo para a campanha Brasil Inteligente.

Imprensa – SEESP
Informação da CNTU

O geógrafo Danilo Volochko, autor da tese Novos espaços e cotidiano desigual nas periferias da metrópole, apresentada na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP, desenvolveu uma análise dos fatores e consequências envolvidos na expansão do setor imobiliário em direção à periferia. “Há uma mudança profunda no modo de habitar, que pode até abrigar alguma melhora em termos de uma habitação formalizada — asfalto, iluminação, rede de água e esgoto —, mas que acentua a segregação socioespacial”, diz. Os novos empreendimentos continuam distantes das centralidades da metrópole e podem gerar o afastamento dos moradores mais pobres para áreas ainda mais distantes, uma vez que encarecem a região. “A urbanização capitalista se realiza de modo a ampliar as desigualdades sociais”, relata o estudioso.

A pesquisa contou com entrevistas e questionários com moradores dos bairros do Mirante da Mata e Jardim Isis, em Cotia, na Região Metropolitana de São Paulo, e do empreendimento Residencial Valle Verde Cotia (loteamento com vários condomínios). O objetivo era reconhecer o perfil socioeconômico desses moradores, suas representações do habitar e suas práticas cotidianas. Além disso, foram feitas entrevistas com profissionais do mercado imobiliário e análise de dados detalhados de organizações como a Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (EMBRAESP), disponibilizados pela Secretaria da Habitação de São Paulo (Sehab), para apurar as novas estratégias de empresas e construtoras. Houve, ainda, a análise de algumas políticas estatais de habitação.

Cotidiano das periferias
Os novos moradores dos empreendimentos das regiões periféricas, em sua maioria condomínios fechados, podem ser diferenciados em dois grupos: os setores inferiores das classes médias (famílias com rendimentos entre 5 e 7 salários mínimos que anteriormente moravam de aluguel), e as frações populares (com rendimento familiar de 3 e 4 salários mínimos, que habitavam casas autoconstruídas próprias ou de parentes). Esses moradores formam uma camada social que não tinha acesso ao crédito imobiliário antes do processo de expansão. Eles canalizam suas rendas para o pagamento de financiamentos e muitos acabam endividando-se, ao não conseguir pagar taxas de IPTU e condomínio.

Desigualdades sociais na periferia
A maioria provém de regiões já periféricas: 48% dos moradores do Residencial Valle Verde Cotia vinham de bairros como Capão Redondo, Pirituba e Brasilândia; a outra metade vinha de cidades da região metropolitana, principalmente Osasco, Cotia e Carapicuíba. “Trata-se de uma reprodução da própria periferia, um deslocamento de moradores que já moravam em áreas periféricas e se dirigem para áreas um pouco mais afastadas, onde vislumbram adquirir a casa própria”, relata o pesquisador. Coloca-se, nesse processo, a casa própria como representação de ascensão social, apontando, no entanto, uma deterioração da vida urbana.

O que está envolvido na expansão imobiliária para a periferia?
O avanço do setor imobiliário para a periferia se deu com uma ampliação da presença do capital financeiro nas incorporadoras, a partir de 2005, que redesenharam a sua estratégia, até então concentrada em áreas mais valorizadas — cada vez mais raras — e voltada para a classe alta e média alta. Assim, passou-se a desenvolver um novo nicho de mercado, o da habitação popular, abrangendo famílias com menor rendimento econômico. “Com isso, a pobreza historicamente constituída nas periferias seria alvo de uma rentabilização imobiliária”, explica Volochko.

Intervenções urbanas e políticas habitacionais do poder público, como o Minha Casa, Minha Vida, lançado em 2009 pelo governo federal, também ajudam a sustentar a expansão imobiliária. Segundo Volochko, o Estado exerceu importante papel nesse processo, impulsionando-o a partir do fortalecimento da demanda pela casa própria e pela propriedade privada nas periferias, antes desvalorizadas e lugar de moradias informais e autoconstruídas.

Apesar do rótulo de “possibilidade real de aquisição da sonhada casa própria”, o programa apresenta uma série de problemas e  poucos avanços em relação a seus objetivos, identifica o geógrafo. “Quando se observa o quadro do déficit habitacional no Brasil, vê-se que 89,6% [dado do Ministério das Cidades e da Fundação João Pinheiro] diz respeito a famílias com renda mensal entre zero e 3 salários mínimos, faixa para a qual foram contratados menos financiamentos no programa”, explica. Desta forma, o principal efeito do Minha Casa, Minha Vida ocorre para famílias com rendimentos acima de 6 salários mínimos, em detrimento dos mais empobrecidos. “A situação de valorização imobiliária e sobreendividamento tem constituído a expropriação como uma ameaça para as frações populares e para os mais pobres”, completa o pesquisador.

Imprensa – SEESP
Informação da Agência USP de Notícias

Nesta semana, o JE (Jornal do Engenheiro) na TV entrevista o 2º tesoureiro do sindicato, engenheiro Flávio Brízida, sobre o SEESPPrev, o primeiro Plano de Previdência Complementar do país, na modalidade Instituidor. Já na reportagem será apresentado todo o debate do seminário “O futuro do sistema do transporte ferroviário do Estado de São Paulo”, realizado no dia 22 de agosto último, que reuniu o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o presidente e o diretor de Planejamento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), respectivamente, Mário Bandeira e Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, além de técnicos na área, engenheiros e professores.

Tudo isso e muito mais você acompanha no programa do SEESP que vai ao ar nesta
segunda-feira (27/08), às 23h30, pelos canais 9 (Net), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital). Ou, no mesmo dia e horário, pela internet neste link. Já em outras cidades paulistas ou estados, os dias e horários são diferentes, veja aqui a grade da transmissão.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa - SEESP

Nesta quarta-feira (29/8), tem início em São Carlos a Conferência Internacional “Ecoinovação para a Melhoria Ambiental de Produtos e Serviços: Experiências Espanholas e Brasileiras nos Setores Industrial, Urbano e Agrícola”.

O evento, que está sendo organizado em conjunto pela USP (Universidade de São Paulo), UFSCar (Universidade Federal de São Carlos) e Universidade Autônoma de Barcelona (UAB), Espanha, abordará os principais conceitos e práticas para a aplicação da Ecoinovação na gestão de produtos e serviços nos âmbitos industrial, agrícola e urbano, destacando as experiências no Brasil e na Europa (Espanha) e promovendo a cooperação para a sustentabilidade, entre Brasil e Espanha, por meio de suas universidades e empresas. Além disso, a partir do evento está sendo organizada a publicação de um livro que reunirá os temas das sessões da Conferência.

O evento segue até o dia 30. No primeiro dia, a programação prevê a realização de apresentações e discussões relacionadas à Ecoinovação de produtos, processos e modelos de gestão industriais e agrícolas. Já no segundo dia serão debatidos o planejamento urbano e regional integrado às práticas de sustentabilidade.

Todas as atividades da Conferência ocorrem no Auditório Jorge Caron, localizado no campus I da USP São Carlos. Mais informações podem ser obtidas no site do evento, em www.eesc.usp.br/ecoinovacao.

Imprensa – SEESP
Assessoria de Imprensa da UFSCar

Em seminário sobre “O futuro do sistema de transporte ferroviário no Estado de São Paulo”, realizado no dia 22 de agosto último, pelo SEESP, na Capital Paulista, o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e o presidente da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Mário Bandeira, mostraram que a mobilidade de carga e de passageiros no estado está baixa, dispersa e fragmentada, principalmente na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), e apresentaram projetos de expansão e modernização do sistema metroferroviário, com a previsão da retomada dos trens regionais, com três projetos iniciais de Jundiaí, Sorocaba e Santos; concretização do ferroanel e implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) Campinas/São Paulo/Rio de Janeiro.

* Veja aqui as fotos do seminário

Os recursos no setor, segundo os representantes do governo estadual, terão uma tendência crescente, podendo chegar a quase R$ 10 bilhões ao final da administração atual. A extensão da rede metrô+CPTM prevista, que em 2011 era de 328,2 km, é alcançar 633,6 km, em 2020, levando em conta que também neste ano a população da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) estimada será de 20.438.643 (hoje é de 19.867.456).

Veja a seguir a apresentação dos participantes do seminário:

* Jurandir Fernandes, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos
“O futuro do sistema ferroviário de SP”

* Mário Bandeira, presidente da CPTM
“Projetos de Expansão e Modernização da CPTM”

* Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de Planejamento e Projetos
“Futuro das ligações ferroviárias”

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa - SEESP

É incontestável a contribuição que a Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) trouxe ao setor. Antes, era a estatal Portobrás que cuidava de todos os portos do País. Mas, há quase duas décadas, a partir daquela legislação, as autoridades portuárias ganharam o direito de arrendar áreas nas adjacências para que entes privados pudessem operar terminais. Nos anos 1990, o processo de descentralização e os investimentos privados foram fundamentais para melhorar a qualidade e eficiência destes serviços, dando suporte ao desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Mas, hoje, já não se discute as limitações deste modelo. É preciso mudá-lo. Essa é a conclusão à que, felizmente, também chegou o governo federal, que acaba de lançar o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), um pacote de medidas sobre a questão portuária com vistas ao aperfeiçoamento do marco regulatório que vinha impedindo a expansão dos investimentos da iniciativa privada no setor. Para tanto, o governo precisa conceder novas outorgas para terminais privados, resolvendo a questão das concessões vencidas ou por vencer, além de passar à iniciativa privada outros portos públicos.

Além disso, o que se espera é que o governo (União e Estado) concentre o seu foco na questão do acesso por terra ao Porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior brasileiro. É de lembrar que, com os investimentos que saíram do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo conseguiu reduzir sobremaneira o problema do acesso por mar ao Porto de Santos, com as obras de dragagem e alargamento do canal do estuário, ainda em fase de conclusão.

Dessa maneira, 30% da frota mundial que não entravam no Porto por causa das limitações do canal de navegação vão passar a entrar. Só que, ao contrário do que se imaginava, as filas de navios à espera de ordem para atracação vão continuar a se formar na barra. É que persistem os gargalos na zona retroportuária: não há estacionamentos, as rodovias e as vias de acesso ao Porto são limitadas e falta infraestrutura. Assim, a cada dia, crescem as filas de caminhões nas rodovias e nas ruas da zona portuária. Até porque o modelo de transporte brasileiro continua majoritariamente rodoviário – apenas 20% das cargas são transportadas por trem.

Outro tema que precisa ganhar prioridade do governo é a reestruturação das companhias docas, que hoje são responsáveis pela administração dos portos. Hoje, essas estatais demonstram falta de agilidade e eficiência, bem como excesso de burocracia. Além disso, seus diretores têm pouca autonomia para fazer seu trabalho. Sem contar que são indicados por partidos ou grupos políticos, que acabam por interferir na gestão em função de interesses nem sempre muito claros.

E não é só. Com o PNLI espera-se que venham, principalmente, também medidas que viabilizem a redução do custo tributário e da energia elétrica, pois só assim o comércio exterior poderá ser revitalizado.

* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Imprensa – SEESP

Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.

Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC.

Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções.

Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento.

Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano. 

* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)

Imprensa – SEESP

Para discutir a importância da inovação e da transferência de tecnologia nas empresas bem sucedidas e na formação dos engenheiros, será realizado no dia 27 de setembro de 2012, no auditório da Fundação Armando Alvares Penteado (FAAP) em Ribeirão Preto, o "Encontro Tecnológico Brasil-Alemanha".

O público alvo desse evento são professores dos cursos de engenharia e alunos de engenharia das universidades da região, assim como indústrias, agentes públicos, instituições de classe, o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), profissionais, especialistas, pesquisadores e demais interessados.

O evento conta com palestrantes renomados de empresas de destaque no campo da inovação tecnológica, como Petrobras e Embrapa do lado brasileiro, e Siemens e Lanxess do lado alemão. Além disso, terá uma apresentação do Serviço Alemão de Intercâmbio Acadêmico (DAAD, siglas em alemão) sobre o tema "Estudar e Pesquisar na Alemanha: Programas de Bolsas do DAAD e Ciência sem Fronteiras".

Um dos palestrantes é Robert Madersdorfer, "Executive Manager" da fábrica da multinacional alemã Lanxess em Porto Feliz. "Participei como palestrante do "1º Encontro Tecnológico Brasil-Alemanha em São Carlos" em março de 2012. Esse foi o primeiro evento desse tipo, e o interesse foi realmente fantástico. O auditório de 500 lugares ficou totalmente lotado. Por isso, confirmei imediatamente participar como palestrante nesse encontro tecnológico em Ribeirão Preto", confirmou Robert.

Rudolf Schallenmüller, Cônsul Honorário da República Federal da Alemanha em Ribeirão Preto, destacou que em abril de 2012, pela primeira vez na história, um Embaixador Alemão visitou a região de Ribeirão Preto. "Isso mostra claramente a importância cada vez mais crescente dessa região", contou Rudolf. 

Promovido pela FAAP e pela VDI-Brasil e com apoio do SEESP, o evento é gratuito e será realizado no dia 27 de setembro de 2012, das 08h00 às 13h00, no Auditório da FAAP em Ribeirão Preto, localizado na Av. Independência 3670, Jardim Flórida. A capacidade do auditório é de 390 lugares. Mais informações sobre a programação e inscrições pelo website da VDI-Brasil (www.vdibrasil.com.br). Contato: (11) 5180-2316, e-mail: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

Imprensa – SEESP
Informação da VDI-Brasil

Com o objetivo de mostrar a importância de unir esforços dos governos, das operadoras, da indústria, das entidades de classe, dos profissionais da área tecnológica e dos cidadãos brasileiros, para que investimentos permanentes em projetos de infraestrutura em sistemas estruturantes sobre trilhos continuem sendo feitos para melhorar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade, acontece de 11 a 14 de setembro, na Capital paulista, a 18ª edição da “Semana de Tecnologia Metroferroviária”.

Sob o tema central “A Contribuição dos Trilhos para a Mobilidade”, a atividade discutirá a qualidade dos serviços prestados, o desempenho operacional frente ao crescente aumento de demanda de usuários, como integrar os aeroportos com a rede metroferroviária e alternativas para conseguir que projetos saiam do papel e tornem-se realidade o mais rapidamente, como colocar em prática a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana e dar mais competitividade à indústria metroferroviária nacional.

O evento abordará também como tornar mais efetiva a participação dos municípios e do governo federal no financiamento dos projetos de expansão da malha metroferroviária do País para o transporte de carga e passageiros. Além disso, contará com a apresentação de vários trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e empresas, com a abordagem de novas tecnologias.

Em paralelo a Semana de Tecnologia, será realizada a Metroferr 2012 – feira de exposição de produtos e serviços de empresas do setor, que mostrará o que há de mais moderno na área de transporte público sobre trilhos.

Promovida pela Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), a atividade acontece no Centro de Convenções Frei Caneca, localizado na Rua Frei Caneca, 569, em São Paulo. Mais informações sobre a programação e inscrições no site www.aeamesp.org.br, pelo telefone (11) 3284-0041 ou pelo e-mail //sda097.playunix.com/squirrelmail/src/compose.php?send_to=Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo." target="_blank" title="Este link externo irá abrir em nova janela">Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

Imprensa – SEESP
Informação da Aeamesp

Pesquisa da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz) da USP, em Piracicaba, mostra os efeitos das políticas de incentivo a produção de biocombustíveis no Brasil e em países da Europa. O trabalho do economista Leandro Menegon Corder aponta que entre os europeus, as metas de implantação gradativa têm garantido o avanço do biocombustível. No Brasil, sete anos após o início do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB) em 2005, são precisos ajustes ambientais e no funcionamento das usinas, além do desenvolvimento de combustíveis mais avançados. Em ambos os casos, porém, os incentivos governamentais ainda são indispensáveis para manter a competitividade da produção.

A pesquisa concluiu que, na década de 2000, houve crescimento no valor total da produção dos produtos agrícolas mais utilizados para a geração de energia, como soja, cana-de-açúcar e canola. Porém, em muitos casos, percebe-se que os efeitos positivos sobre essas variáveis já vem de anos anteriores, não podendo ser, assim, esse crescimento creditado totalmente às políticas adotadas.

Apoio governamental
De acordo com o estudo, a maioria dos países europeus cumpriu, pelo menos parcialmente, os objetivos das políticas. Corder explica o resultado positivo devido às metas de adoção do biocombustível não serem tão difíceis de atingir e também por serem implementadas aos poucos, com metas crescentes, mas discretas. “Pode-se citar Itália e Reino Unido como aqueles que não cumpriram essa diretiva da União Europeia, e Espanha e Alemanha como exemplos que, além de cumprirem o acordo, apresentam metas internas superiores aos níveis indicados pelo parlamento europeu”, ressalta o economista.

O estudo destaca também as políticas alemãs e suecas como casos que afetaram clara e positivamente o mercado. “Percebe-se, nesses dois casos, a inversão da tendência de queda para um crescimento elevado, diferentemente do que se vê em outros países, quando a mudança ocorre um pouco depois desse período”, explica Corder. A pesquisa teve orientação do professor Carlos Eduardo de Freitas Vian, da Esalq.

Incentivo
Apesar de as políticas terem sido eficientes em vários pontos, ao analisar o cenário atual, Corder concluiu que o setor de biocombustíveis tornou-se um mercado insustentável em vários países. “Os principais programas de incentivo às fontes alternativas de energia tiveram início com a alta cotação do petróleo. Agora, com a queda desses preços, o setor passará a depender da muleta governamental para manter-se competitivo”, observa.

Segundo o pesquisador, o Brasil detém larga experiência em produção e comercialização de biocombustíveis, principalmente o etanol. “O País teve em sua história um dos maiores programas de produção e utilização de álcool do mundo, o Proálcool”, afirma. “Além disso, esse novo mercado traz vantagens ambientais, sociais e econômicas, embora ainda seja pequeno dentro das possibilidades da introdução de um combustível complementar e substituto da gasolina e do diesel”.

A pesquisa verificou que alguns pontos do PNPB tiveram êxito, como o aumento de produção, mas em outros, como nos aspectos relacionados ao meio ambiente, os resultados ficaram aquém do esperado. “Se o Brasil deseja prosseguir com o Programa do modo como ele foi idealizado, terá de fazer vários pequenos ajustes para adequá-lo à realidade na qual se inseriu”, aleta o economista. “O ponto mais urgente é manter as usinas em funcionamento, pois a maioria não é economicamente viável, ao lado dos ajustes nas questões ambientais e da matéria-prima utilizada. Deve-se também incentivar a pesquisa de biocombustíveis de outras gerações, que trazem maior aproveitamento de resíduos e novas tecnologias para minimizar o efeito sobre cultivos tradicionais”.

O interesse pela produção e uso de biocombustíveis vem crescendo nas ultimas décadas por conta das previsões de escassez do petróleo. Segundo levantamentos da Comissão Europeia de Energia, todo o petróleo do mundo acabará em 2047, se não houver mudanças significativas no consumo e nas reservas. Para que isso não ocorra, os governos das principais nações do mundo estão buscando fontes alternativas de energia limpas e renováveis. Consequentemente, este maior interesse por biocombustíveis gerou mudanças na produção agrícolas e a criação de políticas de incentivo ao seu uso.

Imprensa – SEESP
Informação da Agência USP de Notícias