A comissão mista de deputados e senadores que analisa a Medida Provisória 595/12 (MP dos Portos) passará até dia 15 de março por uma rodada de negociações entre os trabalhadores portuários e o governo. Nesta quarta-feira (27/02), o colegiado se reunirá para definir seu plano de trabalho. Os parlamentares deverão decidir se vão realizar audiências públicas, as pessoas que poderão ser ouvidas e a data de apresentação do relatório, a cargo do senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O governo considera a MP dos Portos a mais importante das 25 em tramitação no Congresso. A norma altera o marco legal do sistema portuário brasileiro, conferindo mais espaço à iniciativa privada na operação portuária.

Mobilização
Nesta semana, o Palácio do Planalto deu início a um trabalho de mobilização da base aliada para garantir a aprovação da matéria, com reuniões diárias para explicar o texto aos parlamentares.

Na segunda-feira (25/02), os ministros da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), Ideli Salvatti; Casa Civil, Gleisi Hoffmann; e Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino; reuniram-se com Eduardo Braga e o presidente da comissão mista, deputado José Guimarães (CE), que também é líder do PT na Câmara. Já terça-feira, houve encontros com outros parlamentares petistas no Planalto. E nesta quarta-feira, será a vez dos ministros conversarem com os demais integrantes da comissão.

Diálogo
Para José Guimarães, as reuniões marcam o início das conversas para chegar a um texto de consenso. “O processo de diálogo para ver se construímos o bom entendimento está começando. Tudo ainda é preliminar. Não tem questão fechada sobre nada”, disse.

O deputado se mostrou otimista quanto à negociação que será feita no Congresso com sindicatos de trabalhadores portuários e empresários do setor. “Vamos negociar à exaustão. Temos muito tempo para isso”, disse o deputado, que se reuniu hoje com representantes dos dois lados.

Segundo Guimarães, o governo admite ajustes no texto, mas quer preservar a “espinha dorsal” da MP 595, que é o aumento da participação da iniciativa privada no setor, dando mais competitividade aos portos brasileiros.

O relator revisor da MP dos Portos, deputado Manoel Júnior (PSB-PB), também acredita que é possível chegar a um texto consensual, mas para isso, é preciso ouvir todas as partes envolvidas. “Vamos sentir do governo quais os avanços que podemos ter, para convergir nos pontos conflitantes”, disse.

Manoel criticou o governo por centralizar as discussões no Palácio do Planalto. Para o deputado, o assunto deveria ser discutido no Congresso, onde a MP tramita. “Mesmo sendo da base aliada, acho que as reuniões deveriam ser aqui”, afirmou.

Greve
Na semana passada o governo fechou um acordo com as centrais sindicais para negociar o texto até o dia 15 de março. Nesse período, os sindicatos de portuários não vão realizar greves, como a de seis horas que paralisou mais de 30 portos no país na sexta-feira, dia 22.

Os sindicatos criticam a desvinculação dos trabalhadores avulsos, que não tem ligação com os operadores ou com o porto, do órgão gestor da mão de obra (Ogmo) nos terminais privados. O órgão é uma entidade criada em cada porto para registrar, treinar e fornecer trabalhadores para os diversos serviços executados, como capatazia e estiva.

Os Ogmos também cuidam do cumprimento de normas previstas em acordos coletivos de trabalho. Segundo os sindicatos, os terminais da iniciativa privada poderão contratar operários de fora do OGMO pagando salários menores e sem a garantia de todos os direitos trabalhistas previstos nas convenções.

Segundo o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Rodnei Oliveira da Silva, a categoria mantém a disposição de deflagrar uma greve nacional após o dia 15 de março se um acordo não for fechado com o governo. Ele descartou a possibilidade de os sindicatos aceitarem um auxílio financeiro, a ser pago nos momentos em que o trabalhador avulso estiver sem trabalho, em troca de apoio à MP 595. A proposta estaria em estudo no Executivo.

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Informação de Agência Câmara de Notícias
Imagens: Site da Appa 

A comissão mista destinada a emitir parecer sobre a Medida Provisória (MP) 605/2013 - que dispõe sobre a Conta de Desenvolvimento Energético - promoverá três audiências públicas com representantes de empresas, da sociedade e do governo. Este é o plano de trabalho aprovado nesta terça-feira (26/02) na primeira reunião da comissão, presidida pela senadora Ana Amélia (PP-RS). As datas das audiências ainda serão definidas.

A proposta inicial apresentada pelo relator, deputado Alexandre Santos (PMDB-RJ), reuniria todos os convidados em uma só audiência, sendo promovidas reuniões adicionais caso necessário. Porém, na medida em que os parlamentares sugeriam novos convidados, ficou clara a necessidade de realização de três audiências.

Conforme a proposta aprovada por unanimidade pelos membros da comissão, serão convidados representantes dos Ministérios da Fazenda e de Minas e Energia, da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Eletrobrás, Associação Brasileira das Grandes Empresas de Transmissão de Energia Elétrica (Abrate), Associação Brasileira de Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres (Abrace), Associação Brasileira das Empresas Geradoras de Energia Elétrica (Abrage), Associação Brasileira dos Produtores Independentes de Energia Elétrica (Apine), Federação Nacional dos Urbanitários, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Advocacia Geral da União (AGU) e Tribunal de Contas da União (TCU).

A MP 605, publicada em 24 de janeiro, altera trechos da lei da Conta de Desenvolvimento Energético de modo a tornar viável a redução nas tarifas de energia elétrica anunciado pelo governo federal e assegurar o equilíbrio financeiro das geradoras de eletricidade que não aderiram ao programa de prorrogação de concessões.

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Informação da Agência Senado

A taxa de desemprego no país apresentou relativa estabilidade, passando de 9,8% em dezembro de 2012 para 10% em janeiro deste ano, de acordo com a Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED). No mês passado, o total de desempregados no conjunto das sete regiões onde a pesquisa é feita somou 2,25 milhões de pessoas, 44 mil a mais do que em dezembro.

O estudo, feito pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Fundação Seade) e pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese), mostrou que houve redução de 60 mil postos de trabalho, número superior ao de pessoas que saíram do mercado de trabalho, que foi 16 mil. Isso resultou em um contingente de 44 mil desempregados.

O total de ocupados nas sete regiões investigadas foi estimado em 20,2 milhões e a população economicamente ativa em 22,5 milhões.

Assim como o Dieese e a Fundação Seade, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulga levantamento mensal sobre o desemprego no país. No entanto, as taxas apresentadas nas duas pesquisas costumam ser diferentes, devido aos conceitos e metodologias usados.

Entre as diferenças está o conjunto de regiões pesquisadas. O Dieese e a Fundação Seade não calculam o número de desempregados da região metropolitana do Rio de Janeiro. E, na pesquisa do IBGE, não estão incluídas as regiões metropolitanas de Fortaleza e do Distrito Federal.

Segundo levantamento divulgado nesta terça-feira (26/02) pelo IBGE, a taxa de desemprego no conjunto das seis regiões pesquisadas ficou em 5,4% em janeiro, o menor resultado para o mês desde o início da série histórica, em março de 2002.

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Informação da Agência Brasil

O presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), senador Clésio Andrade (PMDB-MG), apresentou um Projeto de Lei que direciona o valor arrecadado com multas de trânsito para financiar a carteira de motorista para quem ganha até três salários mínimos (PLS 38/2013). Segundo ele, o objetivo da proposta é permitir que as pessoas de baixa renda possam trabalhar como motoristas profissionais.

Ao defender a medida, Clésio apontou o elevado custo para se obter uma carteira. O senador afirma que tanto um condutor amador de categoria B que queira obter uma carteira profissional de categoria C ou D como o motorista profissional que queira migrar entre as categorias C, D e E tem de gastar cerca R$ 1,6 mil com cursos e documentação. Sua proposta define como baixa renda as pessoas com renda mensal de, no máximo, três salários mínimos.

O presidente da CNT argumenta que, além de oferecer qualificação a pessoas que de outra forma estariam desempregadas ou subempregadas, o projeto pode atender setores que precisam de mão de obra qualificada. Como exemplo, o senador cita a própria área na qual atua: segundo ele, há no setor transportador uma demanda por 40 mil vagas para motoristas habilitados e, se nada for feito, “existe a expectativa de um apagão de mão de obra no setor”.

Os recursos para financiar a aquisição da carteira teriam origem nas multas de trânsito, que atualmente são utilizadas para financiar as seguintes atividades: sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito. Para incluir nessa lista a carteira de motorista, o projeto altera o artigo 320 do Código Brasileiro de Trânsito (CBT).

Apresentado na semana passada, o projeto está na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado (CCJ), onde aguarda decisão terminativa – ou seja, se for aprovado, poderá ser enviado diretamente à Câmara dos Deputados, sem ter de passar pelo Plenário do Senado, a não ser que haja recurso de algum senador para isso.
 

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Com informações da Agência Senado e da CNT

O cenário atual é de oportunidade para as cidades brasileiras interessadas em proporcionar um ambiente saudável e feliz para seus habitantes. Ao exigir de todas as cidades com mais de 20 mil habitantes a elaboração de planos de mobilidade com intensa participação da população, o Governo Federal está direcionando a atenção delas para o futuro sustentável que podem construir se planejarem com cuidado o seu desenvolvimento. Além disso, incentiva as prefeituras a criarem planos e metas de médio e longo prazos, para além dos estreitos limites de um único mandato municipal.

Mas, afinal, o que é uma boa cidade? Se uma boa cidade deve proporcionar condições de mobilidade urbana sustentável e eficiente, não há sentido no padrão de crescimento “DDD” (distante, dispersa e desconectada), que tem [des]orientado o crescimento das cidades brasileiras. Elas se expandem por áreas construídas a grandes distâncias do centro; dispersas no espaço marcado por vazios urbanos; e, desconectadas entre si. Ainda, em áreas “DDD” muradas, o caminho entre as residências e as oportunidades é mais longo do que o necessário e cheio de “obstáculos” que precisam ser contornados.

Da forma como construído, o espaço viário estimula o uso do carro e da moto, e desestimula o transporte coletivo e não-motorizado. Este é o caminho oposto do que fazem as cidades consideradas modelos mundiais de sustentabilidade.

Nessas cidades, o planejamento urbano prioriza o deslocamento de pessoas, e não de veículos. Logo, elas concentram o investimento no transporte coletivo e não-motorizado, com vistas a mover o maior número de pessoas da forma mais eficiente, segura e sustentável possível. Sim, sustentável. Evitar a poluição é tão importante quanto evitar acidentes, particularmente no setor de transportes que é responsável por 48% do total de emissões de GEE (gases de efeito estufa) associadas à matriz energética brasileira. Afinal, as mudanças climáticas já passaram da desconfiança para a realidade, como mostram o furacão Sandy e outros recentes fenômenos climáticos extremos.

Nem todas as cidades que hoje são referência mundial em políticas de mobilidade urbana são modelos desde sempre. A bem da verdade, a maioria delas passou, em algum momento de sua história, por uma transformação cultural e de reversão das então prioridades do poder público. No Brasil, passamos por uma época de grandes investimentos em infraestrutura e discussões acaloradas sobre tudo o que diz respeito à mobilidade urbana, um tema que requer particular atenção da nossa sociedade, que é predominantemente urbana.

Com um bom planejamento, é possível reverter o padrão de crescimento das nossas cidades, tornando-as lugares mais agradáveis para viver. Devemos aprender com as lições de quem já passou por essa etapa e então partir para a ação. O que as cidades sustentáveis estão fazendo se resume a quatro grupos básicos de ações: desestímulo ao uso do automóvel, melhoria do transporte coletivo, estímulo ao transporte não-motorizado e, integração de uso do solo com transportes.

Desestimular não é proibir. Londres implantou a taxação do congestionamento, que restringe o uso do automóvel em determinados locais e períodos do dia. Os recursos assim gerados pelo transporte privado contribuem para aumentar a qualidade do transporte coletivo, que, por sua vez, atrai cada vez mais clientes, antigos usuários de carros, e assim ajuda na redução dos congestionamentos. Singapura foi a cidade precursora na taxação do automóvel e outras tantas seguem os mesmos passos, como Estocolmo e, mais recentemente, Gotemburgo.

Outras formas de desestimular o uso do carro passam pelo aumento do custo do estacionamento e pela oferta de menos vagas em polos geradores de viagens. Existem outras tantas ações para coibir o uso do automóvel. É preciso analisar o caso da cidade e definir um conjunto apropriado de ações.

Melhorar o transporte coletivo ajuda na redução dos congestionamentos. Em termos tecnológicos, temos tradicionalmente sistemas sobre trilhos e sobre pneus. Os custos associados, porém, são muito diferentes. Enquanto para implantar um metrô é necessário investir no mínimo R$180 milhões/km, um bom sistema BRT (Bus Rapid Transit – ônibus rápidos em corredores exclusivos) custa aproximadamente R$10 milhões/km. Não é por nada que a implantação de sistemas BRT cresce exponencialmente em cidades de todos os continentes.

Bogotá, na Colômbia, dá exemplo de incentivo ao transporte não motorizado nas comunidades de mais baixa renda, onde algumas ruas foram transformadas em largas calçadas e ciclovias. O espaço estreito e não-asfaltado ali foi destinado aos automóveis. Uma verdadeira revolução se pensarmos na tradição brasileira de asfalto de porta a porta. E o que traz o asfalto? Velocidade. O asfalto impacta mortalmente a vida das crianças que, muitas vezes, têm o seu único espaço para lazer nas vias.

Um ponto importante é que o transporte molda as cidades. Para explicar melhor a integração do uso do solo e o transporte, temos marcadamente dois exemplos: de um lado Curitiba, moldada pela densificação ao longo de corredores de BRT,  e, do outro lado, Houston, no Texas, moldada pelo automóvel, talvez uma das áreas urbanas centrais mais desinteressante do planeta para caminhar, pois são dezenas de quadras de estacionamentos.

É preciso utilizar o potencial do transporte coletivo e dos seus pontos de alta conectividade e fazer o maior uso residencial e comercial nesse entorno, de tal forma a gerar um padrão local de desenvolvimento urbano que fomente o transporte não motorizado. De acordo com as projeções, 50% de todo o espaço urbano hoje ocupado na América Latina deve ser renovado nas próximas décadas, portanto, existe um grande potencial para uma melhor destinação do espaço nas nossas cidades.

O momento não poderia ser mais oportuno para transformarmos as cidades que temos nas cidades que queremos. Só o PAC está oferecendo 25,5 bilhões de reais para obras de mobilidade nas cidades de grande e médio porte. Está na hora de pensar, em primeiro lugar, no que queremos a longo prazo e então começar a planejar e agir. Para alcançarmos o futuro sustentável que podemos ter, é preciso começar a trabalhar no presente, sem perder de vista o horizonte onde queremos chegar.

* por Luis Antonio Lindau, professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, pesquisador do CNPq e membro do comitê de transportes para países em desenvolvimento do Transportation Research Board (TRB)

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Artigo publicado no site da CNT - Confederação Nacional do Transporte

Foi aprovada pela Câmara dos Deputados, em 20 de fevereiro, a Medida Provisória (MP) 582, que estende para 40 setores da economia benefícios relativos à desoneração da folha de pagamentos prevista na Lei nº 12.546, de 14 de dezembro de 2011. O setor de arquitetura e engenharia consultiva (A&EC) é um dos contemplados. O texto prevê a substituição do pagamento da contribuição previdenciária por uma alíquota de 2% sobre o rendimento bruto da empresa.

Na votação da Câmara, foram incorporadas duas mudanças ao texto original: uma delas torna facultativa para as empresas a adesão ao novo regime de tributação, sob a justificativa de que ocorrerão situações nas quais o atual regime é mais benéfico; a outra dá prazo de 30 dias para empresas autuadas pelo fisco regularizem sua situação (antes, a perda do benefício de desoneração era automática).

A Medida Provisória segue agora para discussão e aprovação no Senado, que deverá votá-la até 28 de fevereiro.

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Notícia do Sinaenco

O uso de Twitter, Facebook, YouTube e outras mídias sociais para a divulgação de informações sobre pesquisas científicas foi defendido pelos participantes de um painel sobre comunicação em ciência na reunião anual da American Association for the Advancement of Science (AAAS), realizada de 14 a 18 de fevereiro em Boston, Estados Unidos. O detalhe é que os painelistas eram não apenas comunicadores, mas também cientistas.

Entre os dados apresentados está que a internet ultrapassou os jornais como a segunda maior fonte de notícias (após a televisão) para o público geral nos Estados Unidos. Mas, no caso de informação científica e para quem tem menos de 30 anos, a principal fonte são os veículos on-line.

“Se os cientistas não estão utilizando as mídias sociais, eles simplesmente não estão se comunicando com a maioria da população”, disse uma das palestrantes, Christie Wilcox, do Departamento de Biologia Celular e Molecular da Universidade do Havaí.

“Mais de 680 mil atualizações de status por minuto são compartilhadas pelo Facebook. Em um segundo, o YouTube recebe uma nova hora de vídeo e o Twitter, 4 mil novos tweets. Você pode atingir milhares de pessoas com um único tweet, mas consegue falar com apenas um punhado de pessoas em um dia”, disse.

Até aí, nada de novo, mas o ponto principal é que os cientistas estão atrasados nessa tendência. Apesar do elevado nível de escolaridade e familiaridade com o uso de computadores e de tecnologia, em grande parte dos casos, os pesquisadores estão utilizando menos as redes sociais do que a população geral, de acordo com Wilcox.

“Um levantamento com chefes de laboratório apontou que mais da metade não tinha contas em serviços de mídias sociais. Sem esse alcance, cientistas ficam limitados a quantas pessoas eles podem atingir. Se você está fora das mídias sociais, pode fazer muito barulho, mas poucos serão os que o ouvirão”, disse.

“Quando um cientista escreve um livro a respeito de sua pesquisa, as pessoas que o comprarem serão pessoas interessadas em ciência. São importantes, mas compõem apenas uma pequena parte da população. Por isso, é fundamental atingir aqueles que ainda não se interessam por ciência”, disse outra palestrante, que atende pela alcunha “Scicurious”, com o qual assina um popular blog científico na revista Scientific American.

Com doutorado e pós-doutorado em neurociências, Scicurious salientou que as mídias sociais ajudam a tornar a ciência uma experiência mais próxima do público geral e podem dar aos pesquisadores uma possibilidade de mostrar “sua personalidade fora do laboratório”.

“A maior parte dos cientistas pode não ter tempo de manter um blog, mas felizmente plataformas como o Facebook oferecem maneiras eficientes de compartilhar informações científicas. Com 67% dos internautas usando o Facebook, os pesquisadores têm ali uma forma de atingir uma rede de pessoas com a qual, de outra forma, não poderiam se comunicar”, disse.

Otimismos à parte, a palestrante Dominique Brossard, professora de Comunicação na Universidade de Wisconsin em Madison, concordou com a importância das mídias sociais, mas sugeriu cautela na utilização dessas formas de comunicação para a transmissão de informações científicas.

Em um artigo publicado no Journal of Computer Mediated Communication, Brossard concluiu que o tom dos comentários em um blog ou em um post influencia a percepção dos leitores.

“O ponto principal é que a publicação em mídias sociais é uma comunicação bidirecional. Cada publicação pode vir acompanhada de comentários, que podem ser favoráveis ou contrários ao que se está informando”, disse.

De acordo com Brossard, quando comentários sobre uma pesquisa mencionada em redes sociais são rudes ou depreciativos, os leitores se tornam mais propensos a adotar um ponto de vista negativo a respeito do estudo. “Mas uma série de regras ou diretrizes de uso de mídias sociais, nesse caso, pode mitigar o problema e levar a melhorias na etiqueta on-line”, disse.

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Matéria da Agência Fapesp

Estudo da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP analisou as políticas públicas de transporte coletivo em São Paulo entre 2001 e 2010. Segundo a pesquisa de mestrado do arquiteto Caio Vinícius Higa, a implantação do bilhete único, em 2004, e a ampliação dos corredores de ônibus representaram uma reversão na tendência de crescimento de uso do transporte individual. Aumentou o número de usuários de ônibus e metrô e ocorreu uma maior mobilidade urbana para a população com renda de até 3 salários mínimos. Outra constatação é a grande influência do empresariado na definição das políticas públicas de transporte da cidade durante todo o período analisado.

“De 1997 até 2002 podíamos identificar uma tendência de aumento do uso de transporte individual. O bilhete único reverteu isso”, aponta o arquiteto, com base nos dados da pesquisa Origem-Destino, realizada pelo Metrô a cada dez anos. “Em 2002, houve uma mini pesquisa origem-destino, o que facilitou bastante a realização do estudo”, completa. O arquiteto também se baseou em uma pesquisa bibliográfica, entrevistou especialistas, analisou dados financeiros (recursos) que foram disponibilizados para o setor e estudou inúmeras notícias veiculadas em jornais e revistas abordando o tema.

“Tudo o que a cidade é hoje foi construído ao longo dos anos. E o que percebemos com a pesquisa é que as políticas públicas de transporte coletivo sempre sofreram influência de lobby do setor privado”, conta. Segundo ele, na década de 1920, a influência veio por meio de empresas privadas do setor de bondes. Em 1950, o modelo de bondes foi substituído, dando lugar à indústria automobilística e de pneus.

Corredores de ônibus x metrô
Na gestão Marta Suplicy (2001 – 2004) foi criado o Sistema Interligado, que incluía o bilhete único e a ampliação dos corredores de ônibus já existentes. A iniciativa permitiu um melhor planejamento do transporte, a renovação da frota e a criação de estações de parada informatizadas. Surgiram as vans de transporte regularizadas pela Prefeitura (lotação). Também estava prevista a construção de 400 quilômetros de corredores de ônibus, 26 terminais, 250 estações de parada informatizadas e a conclusão do então chamado Paulistão (corredor de ônibus elevado), saindo da Vila Prudente até Cidade Tiradentes, no extremo leste da Capital. O custo previsto era de R$ 1,123 milhões com recursos vindos do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) e Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD).

Como ponto negativo, Higa cita a pressão que os empresários fizeram sobre a administração da época. As empresas, tendo um número maior de veículos circulando, acabam aumentando o valor de sua remuneração. “Segundo o edital de licitação, os valores seriam compostos pelo número de passageiros transportados mais um valor chamado de “conta sistema”. Essa ‘conta sistema’ tem uma série de critérios que influenciam o cálculo, como manutenção, combustível, aquisição de novos veículos, etc. O maior número de veículos circulando causa o grande congestionamento que percebemos em alguns trechos dos corredores nos horários de pico”, explica. “A instalação de ônibus articulados, com maior capacidade de transporte de passageiros, ajudaria a dinamizar este problema”, sugere.

Monotrilho
O Sistema Interligado deixou de ser seguido em 2005, nas gestões seguintes: José Serra/Gilberto Kassab (2005 – 2008) e Gilberto Kassab (2009 – 2010). O modelo adotado passou a ser voltado para a construção do metrô, com recursos tanto do município como do estado. O projeto do Paulistão foi alterado: em vez de um corredor de ônibus elevado, foi proposta a construção de um Monotrilho (Linha 15-Prata) para o mesmo trecho.

“O valor de R$ 1,123 milhões representava, no ano 2003, metade dos recursos utilizados para a construção de um trecho da Linha Verde do metrô”, compara o pesquisador. Para Higa, a relação custo x benefício é mais vantajosa para a construção de corredores de ônibus, em comparação ao metrô. “A cidade de São Paulo já possui uma infra-estrutura pronta de avenidas para a construção dos corredores”, justifica. O pesquisador também aponta atrasos nas entregas das linhas Amarela e Ouro do metrô como pontos negativos deste modelo.

“Segundo a Prefeitura, as obras serão de responsabilidade do Consórcio Expresso Monotrilho Leste, composto pelas empresas Queiroz Galvão, OAS e a canadense Bombardier. O custo da obra estava inicialmente orçado em R$ 2,46 bi, sendo R$ 1 bi provenientes da administração municipal e o restante de responsabilidade do governo estadual”, aponta o pesquisador.

Para Higa, em ambos os casos houve influência de empresários do setor. “De um lado, temos um empresariado de capital mais local, formado por empresas de ônibus, distribuidoras de combustível e pequenas empreiteiras. Do outro, encontramos a ‘indústria de capital internacional’: grandes construtoras e grandes produtoras de componentes para transporte ferroviário”, aponta. “É preciso minimizar essa influência do setor privado e pensar no transporte público da cidade como um serviço essencial que deve ter como prioridade atender aos interesses da maioria da população”, conclui.

Imprensa – SEESP
Matéria da Agência USP de Notícias

A tendência à simplificação do que é a felicidade e do que pode tornar as pessoas felizes, própria da necessidade de criar demandas de consumo da sociedade atual, pode produzir uma redução dos diferentes sentidos e interpretações que a felicidade pode ter. “Tanto será menor a qualidade da felicidade, quanto mais se fala dela, neste caso”, diz o psicólogo Luciano Espósito Sewaybricker, autor da pesquisa realizada no Instituto de Psicologia (IP) da USP.

A definição variada do que é felicidade e a tendência à banalização que a sociedade impõe ao desejo de satisfação, ideia compartilhada pelo conceito de Modernidade Líquida, de Zygmunt Bauman, permitiram à Sewaybricker concluir que satisfação “em massa” e imediata não garantirá felicidade. Para a pesquisa, o psicólogo buscou conceituações da felicidade feita por alguns pensadores de variadas épocas para aproximar da Modernidade Líquida. A pesquisa, que começou em 2010 e foi finalizada em 2012, teve a orientação do professor Sigmar Malvezzi.

Pesquisa
Os pensadores do estudo foram: Platão, Aristóteles, Zenão de Cítia, Epicuro, Santo Agostinho, Bentham, Kant e Freud. Inicialmente, o psicólogo buscou nas obras destes homens respostas para quatro perguntas relacionadas à felicidade. No entanto, percebeu que não seria possível extrair, com as mesmas questões, os principais pontos relativos ao tema que pudessem servir à conclusão do trabalho. Entre os nomes estudados, alguns procuravam aproximar felicidade da virtude, do prazer ou do destino. O que foi possível, de alguma forma, admitir como comum a todos foi a ideia de que a felicidade é reconhecida como um ideal da existência.

Após análise de cada pensador, Sewaybricker conciliou essas definições à Modernidade Líquida de Bauman, porque acredita que este conceito faz um bom desenho teórico do que é a sociedade atual. Segundo Bauman, ao perseguir a “solidez”, ou seja, a estabilidade proposta pela modernidade, a sociedade percebeu que o “sólido” é inalcançável. Com isso, ocorreu uma flexibilização das metas de vida, o que foi metaforizado como “líquido”. Essa flexibilização leva a busca por laços transitórios, planejamentos a curto prazo e gratificações imediatas. No seu trabalho, Sewaybricker escreve: “Em meio à Modernidade Líquida, a humanidade encontra-se privada de uma destinação clara”.

Polissemia
Além disso, o levantamento dos conceitos dos pensadores levaram Sewaybricker a comprender a felicidade como um tema extremamente polissêmico. Seus múltiplos significados e interpretações impedem generalizações. Neste caso, a polissemia do tema pode ser interessante, porque leva a discussão à esfera individual, em detrimento à comunidade, ou coletividade, ou seja, cada pessoa tem sua condição de felicidade mais relacionada às suas concepções, realizações e desejos próprios, permitindo um aprofundamento das reflexões relacionadas. Com esta complexidade, é impossível definir uma fórmula da felicidade: cada um se considerará feliz da forma que lhe aprouver.

Por isso, a pergunta feita inicialmente na dissertação – “A atual organização social e do trabalho permite felicidade?”-  perde o sentido, pois alguma felicidade sempre será promovida, devido aos diversos níveis e formas de satisfação possíveis. “Felicidade pode ser um meio termo ou um extremo entre aspectos individuais ou coletivos, entre ideais ascéticos e ontológicos, prazeres e virtudes” diz Sewaybricker, e acrescenta, “suprir felicidades não significa que você não volte a um estado de insatisfação”.

Imposição
A abordagem do trabalho permite uma reflexão crítica sobre a busca pela felicidade e os percalços e frustrações que idealizações podem trazer. “Procurei trazer clareza para um tema constantemente em pauta” diz Sewaybricker, que também aponta para a constante cobrança de que as pessoas se afirmem como felizes. Segundo o filósofo André Comte-Sponville, autor também estudado para o mestrado, a constante recorrência ao tema é um sintoma de que o homem moderno não é feliz. “Tanto se fala quanto menos se tem” diz o psicólogo, parafraseando o filósofo francês.

Imprensa – SEESP
Matéria da Agência USP de Notícias

O programa desta semana do JE (Jornal do Engenheiro) na TV traz entrevistas interessantes com os professores Paulo Quintairos e Paulo Fortes Neto, ambos da Universidade de Taubaté (Unitau), que abordam, respectivamente, sobre o papel do engenheiro na gestão da TI (Tecnologia da Informação) e sobre a nova política nacional de resíduos sólidos.

Quintairos explica como a TI e a TIC (Tecnologia da Informação e Comunicação) convergem. “Na verdade, a TIC é uma evolução natural da TI, porque os elementos hoje de hardware são um mix. Difícil, por exemplo, distinguir um celular de um computador. Os smartphones e os tablets fazem essa fusão.”

No processo de gestão, o professor, que também é coordenador de apoio à pesquisa da Unitau, destaca dois movimentos distintos da TI: primeiro em relação ao planejamento para que a empresa consiga perceber o futuro e se situar em relação à concorrência, e depois na questão da própria gestão da empresa. “O TI é bastante relevante para a sustentabilidade e permite algumas economias”, observa.

Na segunda parte da entrevista, o professor Paulo Fortes Neto fala sobre a importância do Plano Nacional de Resíduos Sólidos (Lei nº 12.305/2010). Apesar das críticas que o plano pode suscitar, Neto diz que é um primeiro passo para um posicionamento nacional sobre o tema. Já nos municípios, indica, deverão ser criados planos locais de resíduos sólidos também. “Ele [o plano] tem o mérito de chamar a responsabilidade para os três elementos que compõem a cadeia de geração de resíduos sólidos: as indústrias que geram, o cidadão que descarta e a prefeitura que faz a coleta.”

Ainda abordando assuntos de sustentabilidade, a reportagem especial do JE na TV é sobre a coleta seletiva nas cidades.

CNTU
No quadro “No Ponto”, o presidente do SEESP, Murilo Celso de Campos Pinheiro, mostra a importância das campanhas nacionais que a CNTU (Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados) desenvolverá neste ano em várias áreas, desde saúde à internet.

O programa vai ao ar, na Capital paulista, sempre às terças-feiras, às 19h, também no mesmo dia e horário o JE pode ser assistido pela internet neste link. E é transmitido em dias e horários diversos para outras cidades paulistas e de outros estados, conforme grade neste link.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP

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